goodrumental

Проходимость крана машиниста ( на ЧС4т) считается нормальной, если при нахождении ручки. Возможные неисправности крана машиниста № 394 (395). Повышение давления в ТМ при положении II ручки крана машиниста. Возможные причины: - повышенные утечки в уравнительном резервуаре или его соединениях.

• Неисправности Крана Машиниста 394
• Ремонт Крана Машиниста 394

Неисправности Крана Машиниста 394

1. Неисправности крана №394 во втором положении. Неисправность.Повышается давление в УР и ТМ. Причина 1:засорение отверстия 0,45 мм в стабилизаторе. Поршень нажатием на клапан увеличивает давление в ТМ.
2. Кран машиниста № 394 состоит из верхней. Основные неисправности крана машиниста условный.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ КРАНОВ МАШИНИСТА № 394 И 395 (Работа содержит 36 листов, 8, 2 таблицы) СОДЕРЖАНИЕ Введение. 1 Краткая характеристика крана машиниста. 1.1 Назначение. 1.2 Конструкция поездного крана машиниста усл. 1.3 Работа крана. 1.4 Технические данные краны машиниста.

Ремонт Крана Машиниста 394

2 Ремонт и испытание кранов машиниста. 2.1 Организация ремонта тормозного оборудования.

2.2 Основные приемы ремонта тормозных приборов. 2.3 Ремонт и испытания кранов машиниста усл. № 394 и 395 3 Требования техники безопасности при ремонте тормозных приборов. Заключение Литература. ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОЕНИЯ Электровоз - локомотив, приводимый в движение находящимися на нем тяговыми электродвигателями, которые получают элек­троэнергию от стационарного источника - энергосистемы через тяговые подстанции и тяговую сеть от контактного провода либо от собственных тяговых аккумуляторных бата­рей.

Выпускаются также комбинированные контактно-аккумуляторные электровозы, ко­торые могут работать как от контактной сети, так и от аккумуляторной батареи. Подавля­ющее большинство находящихся в эксплуа­тации электровозов магистральных ж. Яв­ляются неавтономными, т. Не могут работать без контактной сети.

На путях промышленных предприятий часто используются автономные электровозы, не зависящие от контактной се­ти. Для обеспечения маневровых работ наи­более подходящими являются контактно-аккумуляторные электровозы, которые исполь­зуются также широко для обслуживания гор­ных выработок, где прокладка контактного провода затруднена или невозможна. Таким образом, эксплуатируемые электровозы могут быть классифицированы по назначению, сте­пени автономности, роду тока в тяговой сети; в зависимости от области использования и конструкции имеют ряд различных направ­лений. Первые электро­возы появились на ж.-д. Транспорте в конце 19.

Как локомотивы, альтернативные паро­возам. Развитие электротехники позволило со­здать мощные электродвигатели постоянного тока и двигатели переменного трехфазного то­ка.

Были решены также проблемы генериро­вания электроэнергии и ее передачи по кон­тактной сети. Идея реализации электрическо­го локомотива с автономным или неавтоном­ным питанием была высказана в первой по­ловине 19 в., но первые практические резуль­таты были получены в 1880 г. В России ин­женер Ф. Пироцкий установил электриче­ ский двигатель на пассажирском вагоне и про­вел первые опыты; в 1880 г. В Санкт-Петер­бурге был проложен для электровагона рель­совый путь. В том же году Э.

Сименс в Германии и Т. Эдисон в США предложили свои конструкции. Новые локомотивы смогли заменить паровую тягу в специфических ус­ловиях эксплуатации ж. Д.- в длинных тон­нелях и на горных (перевальных) участках с большими уклонами. При этом проявились главные преимущества электровоза — отсут­ствие выбросов отработанных газов, возмож­ность увеличения силы тяги путем форсировки тяговых электродвигателей на руководя­щем уклоне, реализация идеи рекуперативного торможения с возвратом энергии в тя­говую сеть. Впоследствии область рациональ­ного применения электровозов существенно расширилась: их стали использовать и на рав­нинных участках с интенсивным движением поездов, где решающее значение имел высо­кий кпд самого электровоза (до 88-91%) и всей системы электрической тяги (до 30% при питании преимущественно от тепловых элек­тростанций и до 50-60% при питании от гидро­электростанций ). Первые электровозы на российских ж.

Появились в 1929-1930 гг. В связи с элект­рификацией Сурамского перевала на Закав­казской железной дороге (линия Баку-Ба­туми). На линии эксплуатировались закуп­ленные в, США, и Германии 6-осные электровозы постоянного тока 3 кВ, получив­шие обозначение С (с индексом, соответству­ющим стране-изготовителю). В России было налажено производство электровозов на Ко­ломенском заводе совместно с московским за­водом «Динамо», который начал выпускать тяговые электродвигатели и электрооборудо­вание.

Был выпущен первый оте­чественный грузовой электровоз сети Сс, впо­следствии - ВЛ19 (цифра 19 указывает осе­вую нагрузку в т на рельсы). Этот принцип сохранялся в обозначениях электровозов ВЛ22 и ВЛ23, позже перешли к указанию числа осей (постоянного тока ВЛ8), а затем добави­ли букву «О», которая обозначала род тока (электровозы, работающие на однофазном то­ке), соответственно 6-осные и 8-осные локо­мотивы ВЛ60, ВЛ80 (позднее буква трансформировалась в ноль). Электровозы, имеющие обозначение ВЛ, были предназначены для грузового движения, хотя довольно часто используются и для тяги пассажирских поездов. Конструктивная ско­рость электровозов ВЛ обычно не превышает 110 км/ч. Был реализован переход на более мощные 12-осные электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой из ко­торых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 и переменного тока ВЛ85, ВЛ86). Однако одновременно получи­ла распространение и концепция более гибкого типажного решения, когда выпускались 4-осные секции, из которых можно было фор­мировать тяговые единицы из 2-4 секций (по­стоянного тока ВЛ11М, переменного тока ВЛ80С). По мере расширения электрифика­ции ж.

Наряду с грузовыми электровозами начался выпуск скоростных электровозов, параметры которых были приспособлены для тяги пассажирских поездов. Первый пасса­жирский электровоз, получивший наименование ПБ (Политбюро), был выпущен Коло­менским заводом в 1934 г. Электровоз имел 6 осей, групповой привод колесных пар. Не­большие партии грузовых электровозов ВЛ19, ВЛ22, ВЛ60 выпускались с изменен­ным передаточным отношением от тяговых двигателей на колесные пары, что позволяло использовать их в пассажирских сообщениях (с дополнительной буквой П, например ВЛ60П). В начале 90-х гг. Произошло значительное снижение перевозочной работы, вследствие чего потребность в сверхмощных электровозах сократилась, имевшийся парк электровозов стал вполне достаточным для выполнения пе­ревозок; выпуск новых электровозов сокра­тился. Электровоз ВЛ85, имевший наиболее отработанную конструкцию, начали выпу­скать в односекционном исполнении (ВЛ65).

Для возможности использования электровоза в пассажирском сообщении было применено опорно-рамное подвешивание тяговых двига­телей, в результате чего конструктивная ско­ рость повысилась до 140 км/ч. Было преду­смотрено электрическое отопление пассажир­ского поезда от электровоза. Такой электровоз фактически относится к классу универсаль­ных - грузопассажирских. Основу эксплуатируемого парка пассажир­ских локомотивов составляют 6-осные элек­тровозы ЧС2 и ЧС2Т постоянного тока, элек­тровозы ЧС4 и ЧС4Т переменного тока, а также 8-осные электровозы ЧС6, ЧС7 и ЧС200 постоянного тока и с такой же ходовой частью электровозы ЧС8 переменного тока. С середины 90-х гг. На магистраль­ных ж. Эксплуатируются скоростные пас­сажирские электровозы (1994 г.), 8-осные односекционные электровозы ЭП200, конструк­тивную скорость которых предполагалось довести до 250 км/ч, и упрощенная модифи­кация такого электровоза на конструктивную скорость 160 км/ч.

В связи с раз­витием скоростного движения выпуск элект­ровозов на максимальные скорости 200-250 км/ч увеличился. Основные пассажиро­потоки в высокоскоростном пассажирском со­общении реализованы моторвагонными элект­ропоездами.

Были изменены обозначения новых электровозов: в обозна­чение грузовых электровозов ввели букву Э (, Э1, Э2, ЭЗ и т.д.), а для пас­сажирских и универсальных - буквы ЭП, в частности электровоз ВЛ65 получил обо­значение ЭП1, электровоз, выполненный, с возможностью питания от сети как постоянного, так и пе­ременного тока, ЭП10. ЦЕЛЬ РАБОТЫ Заданием на письменную экзаменационную работу мне было предложено детально изучить назначение, конструкцию и работу поездного крана машиниста, а также, с учетом практических навыков, приобретенных во время прохождения производственной практики, описать технологический процесс его ремонта, правила техники безопасности и экономические вопросы. 1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КРАНА МАШИНИСТА 1.1 Назначение Краны машиниста предназначены для управления прямодействующими и непрямодействующими тормозами подвижного состава.

Размещено на Размещено на Введение Согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации одной из основных обязанностей работников железнодорожного транспорта является удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. Для выполнения этого требования нужны не только мощные локомотивы, но и совершенные тормозные системы подвижного состава. Между тем постоянный рост объема перевозок грузов и пассажиров требует увеличения скоростей движения и массы поездов. Обеспечение безопасности движения на железных дорогах в значительной мере зависит от свойств и состояния тормозного оборудования подвижного состава.

Это оборудование должно нормально работать в условиях сложных процессов, происходящих в движущемся поезде, сухое трение тормозных колодок с преобразованием механической энергии в тепловую, газодинамические процессы в тормозной магистрали, качение колес по рельсам в условиях предельного использования сил сцепления, взаимодействие вагонов между собой с появлением значительных продольных сил и др. Тормоза подвижного состава должны обладать хорошей управляемостью и действовать надежно в различных условиях эксплуатации.

Тормозные системы обязаны обеспечивать плавность торможения, причем замедляющая сила каждой единицы подвижного состава должна быть пропорциональна ее массе. Машинист должен владеть рациональными приемами управления тормозами, для чего ему необходимо знать устройство и эксплуатационные свойства тормозных систем. Назначение, технические данные, основные элементы конструкции и условия работы узла Краны машиниста условный №394 служит для управления автоматическими и тормозами подвижного состава. Во время следования поезда без торможения кран машиниста восполняет утечки воздуха в местах неплотности тормозной сети, поддерживая в ней установленное инструкцией по эксплуатации тормозов зарядное давление. Для приведения автоматических тормозов в действие кран машиниста понижает давление в тормозной магистрали поезда строго регламентированным темпом, а затем может поддерживать остаточное давление в ней путем восполнения утечек. При экстренном торможении кран машиниста ускоренно разряжает тормозную магистраль поезда, а для убыстрения процессов отпуска тормозов и зарядки магистрали осуществляет интенсивное питание тормозной сети сжатым воздухом из главных резервуаров локомотива.

Ручка крана имеет 6 положений: 1ое - отпуск и зарядка; 2ое - поездное с ликвидацией сверхзарядки; 3ие - перекрыша без питания ТМ; 4ое - перекрыша с питанием ТМ; 5ое и 5А (для длиносоставных поездов) - служебное торможение; 6ое - экстренное торможение.